HB 122 - ez a titokzatos, „fejlesztési” kód jelöli az Ikarusbus vadonatúj, a napokban bemutatott autóbusz (proto)típusát. Az újdonságot - a tervek szerint évi 10 ezres darabszámban - Kínában is gyártaná az ismét magyar tulajdonú gyártó, amelyet Széles Gábor cége, a Műszertechnika Rt. ez év februárjában vásárolt vissza az olasz Ivecótól. Az Ikarusbus és egy helyi nagybefektető ipari csoport, a Datong Hongye már előrehaladott tárgyalásokat folytat egy vegyes vállalat alapításáról - jelentette be Széles Gábor és a partnercég vezetője, Li Csu-ang.

Társas magány?

Nem lesz egyedül az Ikarus Kínában, ha sikerül nyélbe ütni az üzletet. A több száz vállalkozásból álló erős, máris évi több mint tízezer darabosra tehető kínai belföldi gyártás mellett a világ vezető autóbuszmárkái mind jelen vannak az „ígéret földjén”. A svéd Volvo AB Bus Corp. több mint húsz éve lépett a kínai piacra, és 1993-ban kezdett vegyes vállalati formában a helyi gyártásba. Jelenleg is évi 300-400 önjáró alvázat szállít helyi gyártóknak, illetve svéd önjáró alvázakra építve, a helyi üzemben szereli össze a kínai Volvo autóbuszokat.

A helyi gyártás megkerülhetetlen, túl drága a kész járművet odaszállítani és magas a vám. Ám nem csak a Volvo van jelen Kínában, a Scania 10 millió dolláros beruházással alapított vegyes vállalatán keresztül 1996 óta versenyez kooperációs gyártású termékeivel a kínai piacon. A Mercedes és az M.A.N. stratégiai terveiben szintén kiemelt helyen szerepel a kínai jelenlét.

„Jó termékkel szinte korlátlan lehetőséget kínál a gyártóknak Kína” - állítja Szűcs Árpád, a Volvo AB Bus divíziójának hazai illetékese. A kínai piacon összesen évi mintegy 20 ezer autóbuszt értékesítenek, és az előrejelzések szerint a forgalom az évtized végére 30-38 ezer darabra szökhet fel. A „jó termék” nem csak technikai értelemben jelent kiválót, hanem árban is, s ez az Ikarusbus malmára hajthatja a vizet.

Csodával határos innovációs teljesítmény, hogy a sokéves fejlesztési folyamatot lerövidítve egyetlen esztendő alatt elő tudott rukkolni az Ikarusbus - a szakmában már etalonnak számító - önhordó karosszériás, fél-alacsonypadlós városi autóbusszal (a részletekről lásd a keretes írást).
A típusfejlesztésnél is nagyobb kihívásnak ígérkezik azonban a kínai gyártás beindításához a finanszírozás.

Széles Gábor egyelőre csak annyit közölt, hogy a kínai befektető csoport a vegyes vállalat 51 százalékát birtokolná, s három éven belül tőzsdére vinné a céget - mégpedig az amerikai Nasdaqra. Magyar oldalon mindössze az az egymilliárd forint látszik biztosnak, amellyel a hírek szerint az Eximbank áll a vállalkozás mellé. Megfelelő finanszírozás nélkül viszont könnyen dugába dőlne a kínai kísérlet. Ezen akadt el korábban a Rába kínai kooperációs gyártása is.

Nehéz piac

A Rába, az Ikarus autóbuszok régi beszállítója - amelynek a neve lehetséges partnerként a buszgyártó kínai projektjével kapcsolatban is felmerült - régóta szállít részegységeket Kínába, bár a volumen a cég exportjában nem meghatározó, az idei első három hónapban alig több mint 800 ezer dollár volt.
A kínai piac dinamikus növekedése azonban minden cég számára csábító, így merült fel 2003-ban a helyi gyártás lehetősége technológia-transzferrel.

Meg is kezdte a tárgyalásokat az ottani partnereivel egy esetleges vegyes vállalat alakításáról, de a tárgyalások elakadtak. A nagy távolságok megnehezítik a napi kapcsolattartást a partnerekkel, márpedig az a járműgyártásban - egyebek közt a termékfejlesztés, a tesztelés miatt - alapvető. Ráadásul a partnereknél „házon belül” gyakran változnak a szereplők.

A megfelelő gyártó megtalálása, az ügylet hosszú távú finanszírozása meghaladta a Rába erejét, amely - multinacionális konkurenseivel szemben - így végül nem tudta beindítani a kínai gyártást. Maradt a régi, bevált formánál: alkatrészeket, futóműveket szállít Kínába, de az ottani gyártásról letett. „Vonzó a kínai piac, de teljesen más az üzleti kultúra, amelyhez képest még az oroszországi is közelebb áll a magyar lélekhez” - magyarázza Steszli Ádám, a Rába befektetési kapcsolattartója.

Ódzkodik a kínai kooperációtól Krankovics István, a Kravola buszokat gyártó Kravtex vezetője is.
Ő úgy látja, már túl sok gyártó és beszállító van jelen a távol-keleti országban. Legfeljebb gyártási dokumentációval kapcsolódhatna egy esetleges együttműködéshez, ezek átadására viszont nem hajlandó, mert reális veszélynek tartja, hogy a külföldi partner lemásolja a termékét, technológiáját.

Kockázatos lépés

E félelmet megalapozottnak tartja Lepsényi István, a Knorr Bremse Kft. ügyvezető igazgatója, a Magyar Gépjárműipari Szövetség elnöke. A nagy gyártók maguk is éppen a kivonuláson gondolkoznak, mert a helyiek lemásolják a termékeket, és sajátjukként jelennek meg velük immár az európai piacokon is.
Az idei orosz autóbuszvásáron a kiállítók fele már kínai volt: jó és olcsó termékeket vonultattak fel.
A kínai kaland helyett Lepsényi inkább a kelet-európai piacokat ajánlja Széles Gábornak, feltéve, hogy van elegendő pénze és kitartása.





Forrás: fn.hu
http://www.fn.hu/index.php?id=5&cid=135312