Az EU-csatlakozás óta három kis magánvasút-társaság is megkezdte működését. Továbbra is tetemes a személyszállítás vesztesége.

A szállítási piac megnyitása egyelőre nem rendezte át látványosan az erőviszonyokat: a MÁV Rt. még mindig a vasúti szállítási piac kilencven százalékát uralja. Antal Dániel, a január elsejétől létrejött Magyar Vasúti Hivatal elnöke az origo.hu Vendégszobájában elmondta: újabb két cég adott be bejegyzési kérelmet.

Magyarország számára a vasúti infrastruktúra komoly lehetőséget kínál az Európai Unión belül:
Antal Dániel a Vendégszobában elmondta: a hazánktól keletre fekvő országokban kisebb a népsűrűség, és ritka a közúthálózat, ezért ide főleg vasúton lehet szállítani. Az újonnan csatlakozó Románia és Bulgária felé például mindenképpen Magyarországon keresztül vezet az út. A magyar vasúthálózatot ezért viszonylag drágán lehet felkínálni a tranzitforgalom számára.

Bárki szállíthat a magyar síneken

Egyelőre a tehervasúti szállítást fejlesztik EU-szintre Magyarországon. A vasútliberalizáció óta gyakorlatilag bárki szállíthat a magyar síneken, aki megszerzi a szükséges engedélyeket és megfizeti a pályahasználatot.

Az EU-csatlakozás óta a MÁV és a GySev mellett három kis magánvasút-társaság kezdte meg működését:
a Magyar Magánvasút Rt., a Floyd és a MÁV Hajdú Vasútépítő Kft. Színre lépett még a Central European Railway Rt. is, amely részben a MÁV-hoz köthető. A teherszállításra a MÁV is létrehozta saját belső cégét:
a MÁV Cargo Zrt. januártól kezdte meg működését. A szállítási cég megörökölte a MÁV áruszállítási üzletágának 16 ezer tehervagonját.

A liberalizált teherszállítási piacon megjelenő új szereplők valószínűleg jelentősen növelik majd az iparág versenyképességét. Ennek köszönhetően nő majd a nagy nyersanyag-importálók – például a Dunaferr – és az exportőrök – autógyárak, mezőgazdaság – versenyképessége is. Jövőre a nemzetközi tranzitforgalom előtt is megnyílik a pálya, ez növekvő pályadíj-bevételt jelenthet a MÁV-nak.

Megnövekedett Záhony jelentősége

Szintén a tranzitforgalom miatt képviselnek jelentős értéket a záhonyi átrakó-létesítmények.
A volt Szovjetunió területén ugyanis más nyomtávú a vasút, mint Nyugat-Európában. Kelet felé az EU-ban összesen 4-5 olyan állomás van, ahol át lehet rakni a vonatokat a szélesebb nyomtávra, ezért arra kell törekedni, hogy minél többen szállítsanak Ukrajna és Oroszország felé Magyarországon keresztül.

Az EU-s fejlesztési pénzekből 2007-től természetesen a vasútra is jut majd, ez lehetővé teszi azokat a pályafelújításokat, amelyek segítségével a közútinál jóval nagyobb sebességgel lehet majd árut szállítani.

Óránként 9,2 milliót költöttünk a MÁV-ra

A személyszállítás területének uniós szintre emelése még hátra van, az EU 2010-et jelölte meg a liberalizáció dátumaként. Mivel a MÁV a személyszállítás valós költségeit nem képes a viteldíjakból fedezni, a cég a Magyar Vasúti Hivatal vezetője szerint minden évben hozzávetőlegesen 180 milliárd forint állami támogatást él föl. A támogatások azonban még a szolgáltatás jelenlegi szinten tartására sem elegendőek.

A MÁV Rt. májusában hozza majd nyilvánosságra éves jelentését, azonban novemberben már közölték: 2005-re 81 milliárdos veszteséget várnak. Ez azt jelenti, hogy az adófizetőknek óránként 9,2 millió forintjába került a MÁV Rt. tavalyi tevékenysége, természetesen a vonatjegyért kifizetett ár mellett.
Az államvasút ugyanakkor az utóbbi három évben a létszámcsökkentéseknek köszönhetően 25 milliárd forintot takarított meg, azonban a hatékony működéshez további leépítésekre lesz szükség.

Ugyanakkor a MÁV 2005 őszén rendhagyó módon év közben is megemelte a vonatjegyek árát, hogy pluszbevételhez juttassa a személyszállítási üzletágat. Emellett 58,5 milliárd forintos hitel felvételére írtak ki pályázatot, a működési költségek fedezésére. Ez tovább emelte a MÁV 137 milliárd forintos hitelállományát.